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economie

ballade sur facebook...

30 Juillet 2014, 06:49am

Publié par pam

Lettre de Javier Bardem à propos des massacres à Gaza :

«Face à l’horreur de ce qui est en train de se produire à Gaza il n’y a pas lieu d’être impartial ni neutre.

C’est une guerre d’occupation et d’extermination contre un peuple sans moyens, confiné sur un territoire minuscule, sans eau, et où les hôpitaux, les ambulances, les enfants sont innocents et présumés terroristes.

Difficile à entendre et impossible à justifier. Honteuse est la posture de la communauté internationale occidentale de permettre un tel génocide.

Je ne comprends pas cette barbarie que les horribles antécédents du peuple juif rendent encore plus difficilement compréhensible. Seules les alliances géopolitiques, ce masque hypocrite des affaires – comme par exemple, la vente d'armes - expliquent la position honteuse des États-Unis, de l'UE et de l'Espagne.

Je sais que les voix habituelles s’élèveront pour délégitimer mon droit à l’opinion avec des thématiques personnelles, c’est pourquoi je veux éclaircir les points suivants:

Oui, mon fils est né dans un hôpital juif parce j’ai des gens très proches autour de moi qui sont juifs, et parce qu’être juif ne signifie pas être sioniste ni approuver ce massacre, de même qu’être hébreux ce n’est pas la même chose qu’être sioniste, et qu’être palestinien ce n’est pas être un terroriste du Hamas. C'est aussi absurde que de dire qu'être allemand s’apparente au nazisme.

Oui, je travaille également aux Etats-Unis où j’ai des amis et des connaissances hébreux qui rejettent de telles interventions et politiques d’agression. «On ne peut pas invoquer la légitime défense lorsqu’on assassine des enfants», me disait l’un d’eux par téléphone hier encore. D’autres également avec qui je discute ouvertement quant à nos postures respectives.

Oui, je suis européen et j’ai honte d’une communauté qui prétend me représenter avec son silence et qui n’éprouve aucune honte.

Oui, je vis en Espagne où je paye mes impôts et je ne veux pas que mon argent finance des politiques qui appuient cette barbarie et le commerce de l’armement avec des pays qui s’enrichissent en tuant des enfants innocents.

Oui, j’ai honte, je suis indigné et meurtri par tant d’injustice et l’assassinat d’êtres humains. Ces enfants sont nos enfants. C’est l’horreur.

Puisse la compassion s’emparer des cœurs de ceux qui tuent et que disparaisse ce venin assassin qui ne crée que davantage de haine et davantage de violence.

Que ces israéliens et ces palestiniens qui ne rêvent que de paix et de convivialité puissent un jour en partager l’accomplissement.»

Javier Bardem

(et en plus... qu'est-ce qu'il est craquant...!!!!)

(et en plus... qu'est-ce qu'il est craquant...!!!!)

"Je pars de l’hypothèse que le monde est sans dessus-dessous, que les choses vont mal, que ceux qui ne devraient pas être en prison le sont et ceux qui le devraient ne le sont pas.

Que ceux qui ne devraient pas être au pouvoir le sont et ceux qui devraient avoir plus de pouvoir n’en ont pas.

Que les richesses, non seulement dans ce pays, mais dans le monde entier, sont distribuées de telle façonqu’il ne s’agit pas de faire une petite réforme, mais une refonte totale du système de redistribution des richesses.

Je pars de l’hypothèse que nous n’avons pas grand-chose à dire là-dessus : il nous suffit de nous pencher sur l’état du monde actuel pour réaliser que c’est le chaos."

~ Howard Zinn ~

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L'empreinte des avions.

18 Mai 2014, 07:26am

Publié par pam

article extrait de la :

Revue Silence

9, rue Dumenge,
69317 LYON Cedex 04
04 78 39 55 33 (du lundi au jeudi, 10 à 12h, 14 à 17h)

www.revuesilence.net

L'empreinte des avions

***

La flambée des prix du pétrole en 2008 était un avertissement : nous ne sommes pas loin du pic de production. Et il va falloir commencer à changer nos comportements, en particulier au niveau de l'avion.

Avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut quand même rappeler que l'avion est un moyen de transport pour les plus privilégiés de la planète. 36 % des avions qui décollent dans le monde le font depuis le territoire des Etats-Unis ! 70 % décollent de l'ensemble Amérique du Nord-Europe-Japon/Corée du Sud. Seulement 3 % décollent d'Afrique1.

L'empreinte des avions

Mais où est le problème, puisque, selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), l’avion a une consommation par passager inférieure à celle d’une voiture ? L'Airbus 380 et le Boïng Dreaminer annoncent des consommations de 3 litres aux 100 km par passager. Des chiffres trompeurs.

D'abord, si, dans une voiture urbaine, on ne compte effectivement que 1, 1 passager en moyenne, plus la distance augmente, plus le remplissage est important.

A quatre dans une voiture familiale, la consommation par passager n'est que de 1, 5 litre pour 100 km. Dans un bus, c'est encore bien moins : moins d'un litre aux cent en moyenne2. Le train, — même rapide — consomme encore moins pour chaque passager.

Ensuite, la consommation est annoncée par siège et non par personne : tous les avions ne sont pas remplis lorsqu'ils volent3. Et elle est calculée sur un vol stationnaire... alors que l'avion consomme beaucoup plus au décollage, un décollage qui peut représenter une part importante du voyage pour les trajets de courte distance4.

Enfin, l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre ne se limite pas à la consommation de kérosène. Les spécialistes du climat, malgré encore bien des incertitudes, estiment que les traînées de condensation que l'on voit derrière les avions ont un impact sur le réchauffement : elles seraient entre 1 et 4 fois plus graves que la combustion du carburant, car elles forment une sorte de "couvercle" empêchant la chaleur de la planète de s'échapper dans l'espace ; de plus, cela modifie la condensation de l'eau dans les nuages5.

Résultat : les avions seraient responsables, selon les sources, de 4 à 9 % du total des impacts humains sur le climat, une estimation qui monte à 5 à 12 % pour l'Union européenne6.

L'incroyable coût des voyages

Depuis des années, le coût des voyages en avion ne fait que diminuer. Si cela s'explique effectivement par des avions plus économes en carburant, les tarifs baissent également par la biais de méthodes discutables... et illégales.

Arguant qu'une ligne régulière est un apport économique local, les compagnies cherchent de plus en plus à être financées par de l'argent public pour ouvrir de nouvelles liaisons. RyanAir ou Easyjet négocieraient ainsi des aides de 200 000 € à un million d'euros par an pour chaque nouvelle ligne. La Commission européenne est intervenue pour contrer ce phénomène (au nom du libre marché !)... mais les procédures sont longues. La Cour des comptes, en France, mène aussi l'enquête. Elle s'interroge également sur le fait que les aéroports sont maintenant entretenus par l'argent public alors que, naguère, chaque avion payait une taxe d'atterrissage proportionnelle à son poids7.

De nombreux procès sont en instruction.

Les compagnies low-cost jouent également sur les frais de personnel. Les employés sont réduits au minimum et leurs conditions de travail sont dévalorisées. Selon l'European Cockpit Association, qui regroupe les pilotes, chez RyanAir, les salaires sont de 28 % inférieurs à la moyenne, pour un temps de travail 25 % supérieur à la moyenne.

Les conditions de vol pour les passagers sont pour le moins drastiques : sièges serrés, pas de nourriture, surtaxe pour les bagages (parfois aussi chère que le billet). Bref, les prix bas sont un trompe-l'œil qui, malheureusement, fonctionne : la quantité de passagers a connu une croissance importante : entre 5 et 6 % par an depuis une vingtaine d'années. En 2007, il y a eu, au niveau mondial, 2, 26 milliards de voyageurs (+ 7,6 % par rapport à 2006) et 41 millions de tonnes de frêt8.

Même si l'on observe un fléchissement en ce début 2009 du fait de la crise9, la multiplication des transports aériens est une catastrophe écologique.

Pistes d'atterrissage

Il faut espérer que l'Union européenne mette fin au système des financements publics. Cela fera doubler ou tripler le prix des billets et provoquera sans doute la fermeture de nombreuses lignes jugées alors non rentables.

Il faut espérer aussi que la révision du protocole de Kyoto à Copenhague, fin 2009, se penche enfin sur la question des avions et prenne en compte les vrais chiffres de ses conséquences sur le climat.

Il faut espérer encore que la question des avions militaires émerge. Cela donnera sans doute un coup de frein.

Du côté des citoyens, il faudrait informer les gens sur les conséquences négatives des voyages par avion de courte durée et/ou de courtes distances.

Il faudrait s'opposer à toute extension des aéroports existants.

Il va falloir également surveiller la question des agrocarburants, car les compagnies aériennes cherchent activement des alternatives au kérosène dont le prix peut rapidement s'envoler.

Il faudrait que la question du tourisme solidaire et éthique se penche sur la question et s'oriente vers une approche plus écologique, c'est-à-dire sans avion.

Il faudrait redécouvrir que le dépaysement commence au coin de la rue et non pas à l'autre bout du monde.

Il serait souhaitable que le tourisme par avion disparaisse (35 % des vols, voir encart). L'avion ne devrait rester que pour les rares usages où il est indispensable...

Michel Bernard

1 Banque mondiale, Indicateurs de développement dans le monde, éd. 2005. Après les Etats-Unis, on trouve le Canada (4, 9 % des décollages), la Chine (4, 5 %), le Royaume-Uni (4, 2 %), l'Allemagne (4%), la France (3, 3%), le Japon (3%), l'Australie (2, 5 %), l'Espagne (2, 4 %), le Brésil (2, 3%)... Les chiffres datent de 2003. Depuis lors, on peut penser que la Chine est passée en deuxième position et que l'Inde (1, 2 %) a plus que doublé ses vols, se plaçant au niveau de l'Espagne.

2 Source : Ecocomparateur de l'ADEME.

3 Selon l'IATA, en 2007, le taux d'occupation moyen au niveau mondial était de 77% en personnes et 66 % en poids (les enfants occupent une place mais pèsent peu).

4 Pour un vol qui dure moins d'une heure (Lyon-Bordeaux, Paris-Londres par exemple), l'avion ne fait que monter et redescendre.

5 Après les attentats du 11 septembre 2001, les avions ont été interdits de vol pendant cinq jours. Le ciel au-dessus des villes a été d'un bleu rarement observé auparavant.

6 Compilation faite par le Réseau action climat européen, www.climnet.org. Ce chiffre n'intègre que les données de l'aviation civile... car pour les avions militaires, c'est malheureusement confidentiel. Le total est donc encore beaucoup plus élevé.

7 Ainsi le Conseil d'Etat a jugé en février 2006 que la convention entre l'aéroport de Strasbourg et Ryanair est entachée d'irrégularité, estimant qu'il s'agissait de subventions et non d'une convention (CE 27/02/2006, n° 264406 et 264545). La Cour des comptes régionale de Poitou-Charentes arrive à la même conclusion sur l'accord passé à l'aéroport de Poitiers (délibération du 24 mai 2007).

8 Source : IATA.

9 - 6 % pour l'aéroport de Lyon en janvier 2009.

Le monde.fr

Vendredi 10 septembre 2010, par Audrey Garric

Quel est l’impact des avions sur le changement climatique ?

D'après vous, quel est le moyen de transport le plus polluant ? 1/ L'avion. 2/ La voiture. 3/ Le train. Vous choisissez la première option ? Moi aussi ! Combien de fois n'a-t-on pas lu que les oiseaux de fer sont les vilains petits canards des transports, la faute aux tonnes de carburant qu'ils consomment avant de les régurgiter sous forme de CO2 ? Pour s'en convaincre, un petit tour par le site Action Carbone permet de calculer qu'un aller-retour Paris-Toulouse émet 350 kg d'équivalent CO2 en avion contre 280 kg pour la voiture. Sans compter les traînées de condensation ou les oxydes d'azote qui augmentent la concentration d'ozone. Eh bien, ces résultats ne sont valables qu'à court-terme. Sur le long-terme, les trajets en voiture contribuent davantage au réchauffement climatique que les vols sur une même distance parcourue.

Ces résultats pour le moins étonnants proviennent d'une étude que j'avais totalement manquée... Ces recherches, publiées en juillet dans la revue Environmental Science & Technology et financées par l'Union européenne, comparent les effets sur le climat des différents modes de transport à l'échelle mondiale.

Sur le court-terme, à savoir dans les cinq années qui suivent un déplacement, l'impact de l'avion sur le changement climatique est en moyenne cinq fois pire que celui de la voiture alors même qu'il représente seulement 16% du volume total de tansport des passagers contre 51% pour la voiture et qu'il consomme 4,5 fois moins de carburants que les automobiles en volume total sur une année. Mais si l'on prend une période de vingt ans comme référentiel, les résultats s'inversent et l'avion provoque une augmentation des températures moindre.

La raison ? L'impact sur l'ozone et les nuages des avions est très élevé du fait qu'ils volent à haute altitude et qu'ils émettent de nombreux gaz et matières polluantes. Mais les particules de pollution finissent par se dissiper avec le temps. Au contraire,"les déplacements en voiture émettent davantage de CO2 que les voyages par avion par voyageur-kilomètre. Le CO2 reste dans l'atmosphère plus longtemps que tout autre gaz, aussi les voitures ont-elles un impact plus dangereux sur le changement climatique à long terme", explique Jens Borken-Kleefeld, l'auteur principal de l'étude. A long-terme, l'impact de l'avion et de la voiture reste toutefois environ trois fois supérieur à celui du bus ou du train.

Au-delà de l'intérêt purement scientifique, ces résultats prouvent que l'empreinte écologique doit se comprendre dans un large rapport au temps.

L'empreinte des avions.
L'empreinte des avions.

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Produire autrement et partager le travail pour en finir avec le chômage

13 Mai 2014, 07:18am

Publié par pam

trouvé sur le site "reporterre".

« Produire autrement et partager le travail pour en finir avec le chômage »

ENTRETIEN AVEC DOMINIQUE MÉDA

Le 1er mai était le jour de la fête du Travail, que Reporterre a célébré en se mettant en pause. On en a profité pour réfléchir sur ce que représente le travail aujourd’hui, lors d’une rencontre avec la philosophe et sociologue Dominique Méda, notamment auteure de Réinventer le travail.

Reporterre - La Fête du Travail a-t-elle encore un sens pour vous qui avez écrit en 1995 Le travail. Une valeur en voie de disparition ?

Dominique Méda - Dans cet ouvrage, je ne décrivais pas une situation objective. J’exprimais le souhait que le travail prenne moins de place dans nos vies et soit mieux réparti entre les membres de la société, pour que chacun assume ses rôles de travailleur, parent, citoyen, ami…

Continuer à faire du partage du travail une cause commune aux travailleurs de tous les pays – puisque je rappelle qu’il s’agit d’une Fête internationale des travailleurs ! – et conserver un jour férié pour formuler des propositions destinées à améliorer leur situation me paraît non seulement une excellente chose, mais aussi une absolue nécessité.

Les chiffres du chômage sont parus la semaine dernière : 3 349 300 demandeurs d’emploi. De quoi le marché du travail souffre-t-il aujourd’hui ?

On peut aussi évoquer trois autres chiffres : plus de six millions de personnes sont désormais, en France, inscrites à Pôle emploi dans l’une des cinq catégories ; plus de 42 % des demandeurs d’emploi en catégorie A, B et C sont inscrits à Pôle emploi depuis plus d’un an ; moins de 50 % des demandeurs d’emploi sont indemnisés.

Les causes du chômage tiennent à la conjugaison de trois éléments : un étouffement de l’activité par les politiques d’austérité et plus généralement par le détournement des financements vers l’économie spéculative, une compétition intra-européenne et internationale non régulée dont la principale variable d’ajustement est le travail, et une réduction du temps de travail non proportionnelle aux gains de productivité réalisés durant le dernier quart de siècle.

Les diagnostics qui mettent en avant les prétendues rigidités et le coût du travail français sont partiels car ils se focalisent sur un élément unique alors que l’on pourrait tout autant incriminer la faiblesse de la recherche française, les erreurs de management, les stratégies à courte vue, l’insuffisante qualité des produits français, etc.

Quelles solutions l’écologie apporte-t-elle pour sortir de ces impasses ?

D’abord, un message crucial : non, la croissance ne constitue pas la réponse au chômage. Cela fait trente ans qu’on entend cette idée que le retour de la croissance va nous sauver. Or, non seulement la croissance ne revient pas, non seulement elle risque de ne pas revenir, mais surtout, il n’est pas souhaitable qu’elle revienne aux rythmes antérieurs.

Car il est désormais clair qu’elle s’accompagne de maux, de dégâts, de dégradations inestimables sur le patrimoine naturel et sur la cohésion sociale. L’écologie est donc porteuse de cette prise de conscience qu’il nous faut inventer autre chose, c’est-à-dire un modèle de développement capable de répondre à la diversité des besoins sociaux tout en respectant des normes strictes, sur les plans social et environnemental.

Ma thèse est que nous pouvons sortir par le haut de la grave crise écologique à laquelle nous sommes confrontés en mettant la résolution de celle-ci au service de l’emploi et du travail.

Comment ?

Par un changement de la production. Produire autrement, enserrer la production dans des contraintes sociales et environnementales peut nous permettre à la fois de mieux partager l’emploi et de changer le travail. Jean Gadrey a montré dans ses travaux qu’une production plus propre, écologiquement et socialement, exige plus de travail. Cette plus grande quantité de travail, il nous faut la répartir autrement sur l’ensemble de la population active.

Cela passe-t-il également par une réduction légale du temps de travail ? Quid des fameuses « 32 heures » que les écologistes évoquent parfois ?

Les 32 heures ne sont pas la seule manière d’y arriver. L’enjeu me semble plutôt être de partager autrement le travail. Car cela passe, certes, pour les uns par une réduction, et pour d’autres – tous ceux qui sont à temps partiel subi notamment – par une augmentation du temps de travail. Il faut substituer au partage actuel du travail, sauvage, un partage civilisé.

Ce partage devrait surtout selon moi s’accompagner d’une désintensification du travail, avec de nouveaux rythmes. Et ce d’autant plus qu’il nous faut désormais rechercher, dans un grand nombre de secteurs, des gains de qualité et de durabilité plutôt que des gains de productivité.

Vous expliquez dans vos recherches que les problèmes de l’emploi sont aussi liés à la façon que l’on a de mesurer les richesses économiques aujourd’hui. Que pensez-vous de la proposition de loi portée par la députée écologiste Eva Sas sur de nouveaux indicateurs de richesse ?

Le plus grand bien ! L’association que je copréside avec Florence Jany-Catrice et Célina Whitaker, le Forum pour d’autres indicateurs de richesse (FAIR), va d’ailleurs exprimer officiellement son soutien.

Cela fait plus de dix ans que nous prônons la prise en compte, à côté du PIB, d’autres indicateurs capables de mettre en évidence les évolutions des patrimoines et des collectifs qui nous importent : patrimoine naturel, santé sociale. C’est exactement cela que propose Eva Sas puisqu’il s’agit d’adopter quatre indicateurs, l’empreinte écologique, l’empreinte carbone, l’espérance de vie en bonne santé et l’indice de santé sociale, et de consacrer à l’analyse de leur évolution un temps déterminé de débat parlementaire.

C’est non seulement un excellent projet mais aussi la première étape, indispensable, d’un changement de modèle.

Le revenu minimum ou revenu inconditionnel d’existence peut-il être un outil dans la redéfinition de la valeur travail ?

Je mesure les avantages attachés à un tel revenu, notamment dans ce qu’il permet aux individus de refuser les travaux ou les conditions de travail indécentes, ce qui est essentiel. Il est aussi la marque du caractère collectif de la production.

Enfin, quand on sait à quels tourments bureaucratiques sont soumis les demandeurs du RSA (Revenu de solidarité active), on a évidemment envie de plaider pour le caractère inconditionnel d’un tel revenu.

Pourtant, je n’arrive pas à être convaincue que c’est « LA » solution. D’abord je pense que notre société n’est pas prête à délier à ce point travail et revenu, et surtout à abandonner à ce point le mythe de l’incitation individuelle au travail. Je crains aussi que cette solution ne soit l’occasion de se donner bonne conscience : on donnerait un tout petit revenu à un ensemble de personnes exclues du système productif, devenu de plus en plus sélectif, et tout serait réglé.

Je préfère de loin une solution qui me paraît plus exigeante et qui conjuguerait le partage du travail, un revenu maximum empêchant un petit groupe d’accaparer et de privatiser des ressources collectives, et une protection sociale généreuse, qui serait largement déconnectée du travail et détachée du mythe de la productivité individuelle du travail.

De manière générale, tout ce que vous défendez constituerait une véritable révolution pour nos sociétés. Pensez-vous qu’elles soient prêtes ?

Nos sociétés sont tellement tétanisées et désorientées qu’elles sont certainement prêtes à des changements. Pas nécessairement ceux que je propose, mais je crois que nos concitoyens sont désormais en attente de solutions radicales, tant on leur a raconté d’histoires.

La gauche s’est particulièrement décrédibilisée en mettant très peu en œuvre les propositions qu’elle soutenait lorsqu’elle était dans l’opposition, et ce depuis le début des années 1980. Un discours « écologiste-de-gauche » est de ce fait difficilement audible : comment parler de décroissance ou de sobriété heureuse à ceux qui gagnent moins de mille euros par mois ?

Les écologistes sont considérés comme des bobos et des gens dont les préoccupations sont beaucoup trop de long terme. Pour concilier justice sociale et efficacité écologique, la voie est étroite et nouvelle : il faut en effet tout changer, engager une bifurcation radicale.

Cela nécessite de remettre en cause les situations établies, les intérêts des lobbies, sans savoir très bien ce qu’il y aura au bout du chemin et sans avoir réellement trouvé le bon argumentaire. Il faut réussir à montrer quels peuvent être les enchaînements vertueux, qui va y gagner, comment on va procéder, etc.

Et puis, il y a évidemment la question centrale de savoir qui va commencer et avec qui nous allons nous engager dans cette voie. Une telle révolution dans un seul pays est inenvisageable. Cela ne peut se faire qu’au niveau européen, et il faut donc parvenir à constituer des coalitions, des alliances susceptibles de promouvoir cette nouvelle configuration.

Pendant ce temps, on relance le débat sur le travail dominical…

J’ai été choquée de lire que l’un de nos ministres [Laurent Fabius, ndlr] avait expliqué qu’il fallait absolument se saisir de la « manne » représentée par le tourisme et par conséquent autoriser largement le travail du dimanche.

On nous dit que les salariés sont pour... Mais dans une société malade du chômage, il faudrait être un fou ou un saint pour ne pas prendre ce qui se présente ! Est-ce une raison pour faire l’apologie pêle-mêle du travail du dimanche, des emplois payés sous le Smic, de la suppression de toutes les prétendues entraves à la liberté du travail ?

« Le travail libre », c’est ce qui était en vigueur dans la première moitié du 19ème siècle… Il faut des moments collectifs, quels qu’ils soient, réservés à autre chose qu’au travail, à la production, à la consommation.

Propos recueillis par Barnabé Binctin

A lire : Réinventer le travail, Dominique Méda, Patricia Vendramin, PUF.

Source : Barnabé Binctin pour Reporterre

Images :
. chapô : Mandryka
. Collège d’études mondiales
. Image article : Mandinin’art
.
Lire aussi : La croissance, c’est dépassé

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 Produire autrement et partager le travail pour en finir avec le chômage
 Produire autrement et partager le travail pour en finir avec le chômage

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alternatives...

1 Avril 2014, 07:45am

Publié par pam

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